Adblue jest zastrzeżonym znakiem towarowym firmy Verband der Automobilindustrie i oznacza wodny roztwór mocznika o stężeniu 32,5%. Jest wiele firm które oferują ten produkt pod inną nazwą handlową, jak np. NOxy.

Tak, w aplikacjach morskich jest wykorzystywany głównie mocznik o stężeniu 40%.

Temperatura zamarzania to około -11 °C. Należy go chronić przed światłem słonecznym i temperaturami powyżej 30°C.

Ponieważ nie są to substancje niebezpieczne ani toksyczne nie potrzeba zezwoleń, jeżeli używamy mocznika 32,5% lub 40%.

W większości przypadków zarówno dla silników prądotwórczych jak i tych pracujących jako jednostki napędowe możemy przyjąć, że zużycie to odpowiada około 10% wartości zużycia paliwa. A więc dla silnika spalającego 100 l paliwa na dobę zużycie mocznika wyniesie 10 l.

Nasze systemy serwisujemy co rok. W przypadku silników z wysoką emisją pyłu należy kontrolować przeciwciśnienie spalin, pozwoli nam to na ocenę czy wkłady katalityczne wymagają czyszczenia. Obserwacja poziomu redukcji NOx pozwala na ocenę starzenia się wkładów katalitycznych.

Wkłady katalityczne znajdujące się w reaktorze mają gwarancję 16000 godzin pracy. Z praktyki wiemy, że wymiana ich powinna następować co około 4-5 lat.

Tak, gwarancja jest zwykle utrzymywana, ponieważ SCR lub DPF nie wpływa bezpośrednio na pracę silnika, jeśli utrzymywane jest dopuszczalne przeciwciśnienie spalin. Nasze systemy są projektowane z dużą dbałością, aby nie przekraczać tego parametru.

Pod względem technicznym jest możliwe, jednak finansowo nie jest to zwykle opłacalne.

Zwykle reaktory montujemy jak najbliżej silnika, np. przed tłumikiem na dachu kontenera. W przypadku retrofitów gdy temperatura spalin jest wystarczająco wysoka reaktor SCR można zainstalować za tłumikiem.

Tak. Pozwala to utrzymać minimalną temperaturę spalin niezbędną do zajścia reakcji redukcej tlenki azotu.

Tak. Należy wtedy wykonać izolację ze stali nierdzewnej.

Nie. Układ SCR powinien być tak zaprojektowany, aby maksymalne przeciwciśnienie spalin dla danego silnika nie zostało przekroczone a tym samym moc silnika nie została obniżona.

W zależności od wykorzystywanej technologii substratu i składu katalizatora ceny mogą się znacząco różnić. Obecnie najdroższe są katalizatory na substracie metalowym z pokryciem metali szlachetnych. W przypadku układów SCR używane przez nas wkłady katalityczne wykorzystują porowaty nośnik dwutlenku tytanu (TiO2), materiał, na którym znajdują się aktywne katalitycznie składniki w postaci pięciotlenku wanadu (V2O5) i trójtlenku wolframu (WO3). Cena wkładów katalitycznych dla silnika diesla o mocy 1000-1500 kW gdzie redukcja NOx ma wynosić około 90% waha się od 10 000 do 17 000 EUR.

Nie, ponieważ systemy oczyszczania spalin nie przekraczają dopuszczalnego przez producenta silnika poziomu przeciwciśnienia spalin.

Układ SCR jest zasilany 1-fazowo 230VAC. Kabel zasilający system to min 3x4mm2 a zabezpieczenie prądowe to max 16A.

Aby silnik posiadał standard Stage V należy go poddać homologacji na stanowisku testowym według rozporządzenia EU. Sama instalacja systemu oczyszczania spalin bez homologacji jest oczywiście możliwa, ale nie jest jednoznaczna z uzyskaniem standardu Stage V dla silnika.

Po zaprojektowaniu odpowiedniego systemu oczyszczania spalin, najczęściej składającego się z katalizatorów i filtrów DOC-DPF i SCR, przeprowadzane są badania silnika na stanowisku testowym a następnie wykonywana jest procedura potwierdzenia zgodności przez ciało certyfikujące.

Aby uzyskać IMO Tier III należy przeprowadzić homologacje na stanowisku testowym według schematu A, lub na statku według schematu B. Schemat B jest jednak dużo bardziej skomplikowany i jest opłacalny tylko dla silników dużej mocy dla których testy według schematu A są nieopłacalne.

Tak, w takim przypadku wystarczy instalacja systemu SCR na statku bez wcześniejszej homologacji na stanowisku testowym. Badania dla sektora norweskiego wykonują autoryzowane przez Norwegian Maritime Authority podmioty.